È di questi giorni la notizia che i soldi per realizzare la M5 a Monza, circa 420 milioni di euro mancanti, verranno dirottati dalla prevista M4 da Linate a Segrate. Molti gridano trionfanti al traguardo raggiunto.
Capisco di essere una voce fuori dal coro unanime per l’arrivo tra 7/8 anni della M5 a Monza, ma vorrei capire meglio. A quanto riportato dalla stampa, questo fatto comporterà una diminuzione di 30.000 macchine da Monza a Milano e circa 70.000 passeggeri al giorno, secondo le stime di MM.
Se consideriamo appunto la cifra di 30.000 veicoli in meno sulle strade, sapendo che i pendolari su Milano, sono circa 10.000, ci si chiede dove andranno a parcheggiare le altre 20.000 auto provenienti da altri Comuni, soprattutto dal nord di Monza, con tutti i suoi loro inquinamenti e congestioni da traffico soprattutto dalla SS 36 e dai suoi svincoli. Anche se in teoria le auto fossero tutte elettriche, questo fatto non eliminerebbe gli ingorghi da ingombro delle auto. Monza diventerà quindi un polo attrattore di traffico in cerca di sosta.
Considerando che i capolinea della M5 a Monza si troveranno al Polo istituzionale di via Grigna, a nord ovest della Città, e a sud, al quartiere Casignolo dove verrà realizzato anche una deposito - officina della Metro che deturperà circa 180/200.000 mq di aree attualmente agricole di fatto e di diritto, ci si chiede cosa succederà in quelle due zone di Monza. Un vero caos. Sesto San Giovanni non vedeva l’ora di far spostare il capolinea della M1 a Monza (Bettola).
D’altra parte se non si volesse quel deposito-officina, molto probabilmente la M5 non si farebbe più. Così è stato sostenuto anche in consiglio comunale e anche da esperti trasportisti dopo aver letto i documenti della Valutazione di Impatto Ambientale (VIA) della M5 a suo tempo pubblicati per le osservazioni. A nord di Milano certo non troverebbero aree libere nelle vicine Sesto o a Cinisello.
Deposito officina a Bettola di Monza
Ma veniamo all’altro dato: 70.000 passeggeri al giorno. Da Monza a Milano, secondo l’Istat, sono appunto circa 10.000 persone. E gli altri 60.000 da dove arriveranno? Non è nota la risposta di MM. Presumibilmente dai Comuni vicini.
Considerando poi che la M5 riguarda solo la parte ovest di Monza e che una sua stazione ha un raggio di utenza di 350/500 metri, quasi di sicuro gli abitanti dei quartieri a est della Città non la utilizzeranno e preferiranno prendere l’auto o altri mezzi pubblici perché, nonostante tutto, meno impegnativi in termini di tempo e di costi per la sosta lunga.
È cosa nota che la previsione di una metropolitana a Monza era inserita già nel PRG del 1971, previsione utilizzata soprattutto dalle agenzie immobiliari per vedere case. Nella bozza di Piano del 1985 quella previsione era stata esclusa prevedendo invece di realizzare tre fermate ferroviarie, una a sud a San Rocco, una a est nel quartiere Libertà (dove è in corso di realizzazione) e una a ovest vicino a Piazzale Virgilio, oltre quella esistente poco a sud del Centro e a Monza sobborghi (Besanino). Razionalizzando la ferrovia, si hanno minori costi di realizzazione e risparmi di tempo per gli spostamenti che possono praticamente andare a sud (Milano), a nord (Como e Lecco) a est (Bergamo) e a ovest (verso Malpensa).
Considerando poi una pianificazione di area vasta, concentrare tutto su Milano, è un grosso errore che comporta ogni giorno flussi di 800/900.000 persone. Una vera migrazione milanocentrica. Meglio indirizzare la pianificazione e i nuovi insediamenti verso i poli lontani (es. Varese, Como, Bergamo) con collegamenti ferroviari frequenti e prevedendo una quadra merci per quelle che non hanno destinazione il capoluogo. Diversamente si diventerà parte dell’indistinta e invivibile periferia milanese, il nefasto “sprawl urbano”. Monza: una città dormitorio nella grande macchia d’olio di Milano.
Se poi consideriamo i costi, una fermata ferroviaria (pensilina e biglietteria automatica) costa 15/18 milioni di euro mentre la M5 costerà circa 2 miliardi per realizzare 12 km (da Bignami a Monza) cioè circa 160 milioni di euro a chilometro. Senza considerare la sua cantierizzazione che renderà Monza praticamente bloccata per diversi anni con decine se non centinaia di camion per trasportare la terra di scavo del tunnel.
Spero che queste mie inutili considerazioni e previsioni siano smentite dai fatti, visto il grande consenso, politico o non, per la M5 a Monza, ma, a mio parere, aveva ragione il Direttore generale della MM di Milano che nei primi anni ’90 disse: “A Monza non verremo mai, perché avete la ferrovia”. Più competitiva e più economica. Vedremo nei prossimi anni chi ha ragione.
Comunque, se vi capita, chiedete a qualche ingegnere trasportista indipendente o a qualche docente di pianificazione territoriale cosa ne pensa della M5 a Monza e vedrete che vi diranno che si tratta di un grosso errore. Certo la decisione è nelle mani della parte politica e di chi di trasporti e mobilità ne capisce poco o nulla mancandone la preparazione e l’esperienza. Spesso si ragiona più con la pancia che con la testa, con operazioni che però portano voti e potere, di notevole interesse per la parte politica.
